Darmowe autobusy w Szczecinku: koniec eksperymentu czy po prostu błąd? Ekspert komentuje

Jakub Rösler ekspert z portalu transport-publiczny.pl wyjaśnia, dlaczego bezpłatna komunikacja rzadko działa długofalowo. Miasta tracące wpływy z biletów zaczynają ciąć kursy – pasażerowie się zniechęcają. Częstotliwość połączeń waży więcej niż brak opłat: autobus co 10 minut za bilet wygrywa z autobusem co pół godziny za darmo. Decyzja naszych władz o powrocie do biletowania ma sens, pod warunkiem jednak, że pieniądze pójdą na rozwój komunikacji. Szczecinek to rzadki przypadek w Polsce: jeden z niewielu ośrodków, który testuje powrót do płatnych przejazdów.

Maciej Gasiul: Jakie są plusy i minusy darmowej komunikacji w Polsce? Przypadków nie ma zbyt wiele, ale są.

Jakub Rösler: Są. Pionierów przybywa, mam wrażenie, że w ostatnich dwóch, trzech latach moda na bezpłatny transport rośnie. Coraz więcej miast się na to decyduje, raczej mniejszych niż większych. W województwie zachodniopomorskim mamy kilka przykładów w podobnej wielkości do Szczecinka – Wałcz, Kołobrzeg również prowadził darmowe przejazdy dla mieszkańców.

Z największych polskich miast na razie żadne się nie zdecydowało, jeżeli chodzi o stolice województw. Gorzów Wielkopolski czy Zielona Góra myślą o czymś takim, ale na razie największym miastem jest Kalisz – stutysięcznik. Nikt więcej się nie zdecydował.

MG: Dlaczego ci duzi tak trudno się na to decydują?

JR: Transport publiczny kosztuje dużo. W miastach wojewódzkich, gdzie funkcjonuje komunikacja tramwajowa lub autobusowa w dużej skali, koszty są ogromne. Wprowadzenie bezpłatnej komunikacji oznacza utratę dochodów z biletów – a to całkiem spora część budżetu. Zwłaszcza w największych miastach z tramwajami – Warszawa, Kraków, Poznań, Wrocław. Tam wpływy z biletów pokrywają część kosztów utrzymania komunikacji.

To mechanizm samonapędzający się: dzięki wpływom z biletów miasta nie muszą ciąć oferty, mogą ją poprawiać, częstotliwość może być wysoka. Tramwaj jest droższy niż autobus – trzeba kupić tabor, utrzymać infrastrukturę, płacić za prąd. W ostatnich latach z prądem były różne przeboje cenowe.

W mniejszych miastach jest łatwiej. Nie ma tramwajów, są autobusy. Coraz więcej elektrycznych, które w analizach kosztów wypadają lepiej niż diesle czy gazowce.

Duże miasta nigdy się na to nie zdecydują. Wpływy z biletów to setki milionów złotych – duża część budżetu na transport. To słuszna droga. Chyba wszyscy wolimy jechać tramwajem co 10 minut niż co 20, ale za darmo.

MG: Jakie są mechanizmy finansowania czegoś takiego? Gdzie to się bilansuje? Czy bilansuje się płatnymi strefami parkowania?

JR: Dobrze by było, żeby tak. W rozsądnie zarządzanym mieście, które stawia na transport publiczny i jednocześnie ogranicza ruch samochodowy w centrach, to powinno być powiązane. Niestety nie zawsze tak jest. Wpływy ze strefy płatnego parkowania mogą pokrywać koszty bezpłatnych przejazdów.

Ale tak nie jest zawsze. Sporo miast – na przykład Wałcz, Kołobrzeg – wprowadziło bezpłatne przejazdy dla mieszkańców z określonymi kartami. Bardzo często bezpłatna komunikacja wiąże się też ze strefą płatnego parkowania, ale nie w sposób, który by ograniczał samochody. W Kołobrzegu mieszkańcy z kartą jeżdżą bezpłatnie autobusami i płacą mniej w strefie parkowania. Nie ma presji, żeby zostawić auto.

W idealnym świecie, gdzie włodarze rozwijają transport publiczny i ograniczają ruch samochodowy, opłaty za parkowanie byłyby wysokie i mogłyby pójść na bezpłatną komunikację lub zwiększenie częstotliwości już jeżdżących autobusów. Albo na inwestycje – choć inwestycje to osobny budżet. Najczęściej samorządy kupują autobusy z dofinansowań. Szczecinek też był pionierem, jeżeli chodzi o zakup autobusów elektrycznych na Pomorzu Zachodnim. One były kupowane głównie ze środków unijnych.

MG: Jak analizować potencjalne efekty wprowadzenia takiej bezpłatności? Czy miasto powinno dokładniej zbadać potoki pasażerskie? To pewnie drogie rzeczy – badania drogowe. Czy lepiej pójść z bomby: wprowadzić strefę płatnego parkowania i darmowe autobusy?

JR: Trzeba to wszystko dobrze zaplanować. Sporo decyzji o wprowadzeniu bezpłatnej komunikacji nie jest poprzedzone szerszymi analizami. To najczęściej na zasadzie: włodarz coś obiecał w kampanii wyborczej i potem realizuje plan. Kampanie mają swoje mechanizmy – często obiecuje się rzeczy, które potem nie zawsze są racjonalnie wytłumaczalne.

W perfekcyjnym podejściu ktoś, kto chce bezpłatną komunikację wprowadzić, powinien najpierw przeanalizować obecny potok pasażerski, obecną sieć ruchu – gdzie pasażerowie się przemieszczają, dojeżdżają. Trzeba uwzględnić też ruch samochodowy, bo zwłaszcza w mniejszych miastach jest na dużym poziomie.

Patrzyłbym trochę szerzej niż tylko miasto – w przypadku Szczecinka na cały powiat. W takich ośrodkach Szczecinek jest agregatorem codziennych podróży dla mieszkańców powiatu.

Należałoby przeanalizować ruch, potrzeby codzienne: szkoła, praca, ośrodek zdrowia. To podstawowe cele podróży. Transport publiczny żyje z codziennych pasażerów, nie z okazjonalnych. Nie z tych, co raz w życiu pojadą autobusem do przychodni, ale z tych, którzy codziennie dojeżdżają do pracy czy do szkoły.

Po takich badaniach można myśleć, jak sprawić, żeby autobusy jeździły i rzeczywiście woziły pasażerów. Przede wszystkim, żeby kursów było dużo. Wszystkie badania pokazują: pasażerowie wybierają transport publiczny, kiedy jest pewny – autobus przyjedzie, nie zostanie odwołany. I kiedy oferta jest dobra.

Im mniejszy ośrodek, tym mniejsze odległości i czas przejazdu. Wtedy liczy się każda minuta. Jeżeli autobus jedzie co 10 minut, jest większa szansa, że go wybierzemy. Gdy jedzie raz na pół godziny, musimy cały dzień ustawiać pod rozkład.

MG: To nie jest tak, że wybierają ten transport, ponieważ np. nie mają wyjścia? Mówię o barierze płatnego parkowania, ruchu w centrum, restrykcyjnych normach poruszania się – ulice jednokierunkowe. Takie rzeczy się dzieją? Jest taki bacik?

JR: Myślę, że jest. Część podróżnych wybiera bezpłatne przejazdy z tego powodu. Jeżeli system jest skonstruowany tak, że zamykamy dość ścisłe centrum dla samochodów, robimy jednokierunkowe ulice, zabieramy miejsca parkingowe, wyznaczamy nowe przystanki autobusowe – to działa.

Często kupuje się mniejsze autobusy – nie dwunastometrowe, tylko dziesięcio- czy ośmiometrowe. Takie autobusy mogą wjechać w uliczki, które do tej pory nie były obsługiwane. Samorządy coraz częściej w to idą. Takie rozwiązania są.

MG: A kiedy to się nie dzieje?

JR: Wtedy, kiedy oferta jest słaba. Niestety, patrząc na polskie przykłady, często bezpłatna komunikacja równa się z czasem cięciu kosztów. Samorząd musi ponieść koszt – pozbawia się wpływu z biletów. Potem zaczyna szukać oszczędności: potnijmy kursy, nie zwiększajmy częstotliwości. Jeżeli oferta była słaba w momencie wprowadzenia bezpłatnej komunikacji, to nikogo nie zachęci. Pojadą nią osoby, które od wielkiego dzwonu korzystały. W ogóle rzeczywistości będzie gorzej – odpadają wpływy z biletów.

Jest dyskusja w mniejszych systemach, że koszty utrzymania systemu biletowego też odpadają, jeżeli wprowadzamy całkowicie bezpłatną komunikację dla wszystkich – nieważne, czy jesteś mieszkańcem Szczecinka, czy Warszawy, przyjechałeś na wasze jeziora wypocząć.

To skomplikowane. Nie można powiedzieć wprost, że jest jedno złote rozwiązanie. Ale wszystkie badania ze świata i Polski pokazują: bezpłatna komunikacja w dłuższej perspektywie się raczej nie sprawdza. Najczęściej kończy się cięciem kursów, ograniczeniem oferty. W dłuższej perspektywie to zniechęca do zbiorkomu. Pasażerowie nie przesiadają się z samochodów – a to główny cel wprowadzenia bezpłatnej komunikacji.

Jest szereg czynników, które samorządy mogą stymulować. Ale każdy przypadek jest inny. W każdym mieście potoki się inaczej rozkładają, potrzeby transportowe są inne. Unikam ogólnych prawideł – często nijak mają się do konkretnego przypadku.

MG: Rzucił pan okiem na naszą sytuację. Co by pan poradził?

JR: Argumenty władz miasta mają słuszność. Autobusy – odpłatność chce przywrócić ten sam burmistrz, który je wprowadził (mój rozmówca nie jest ze Szczecinka, więc mógł się pomylić, chociaż JHD także za pomysłem wprowadzonym przez D. Raka pośrednio stał - dop.). To politycznie niełatwe. Należy docenić, że polityk jest w stanie przyznać się – nie wiem, czy do błędu – ale widać po statystykach, że dzięki bezpłatnej wzrosła liczba pasażerów. Wzrosty są.

Patrząc z dystansu: odpłatność ma sens, jeżeli środki uwolnione z bezpłatnej komunikacji pójdą na dalszy rozwój oferty i komunikacji publicznej. Jeżeli zabierzemy bezpłatne przejazdy i wydamy środki na nowe drogi czy coś innego – to powinniśmy to zostawić tak, jak jest.

Rozumiem deklaracje miasta. Nie sprawdzimy ich inaczej, niż dając kartę zaufania. Jeżeli oferta się dalej rozwija, można przeprowadzić dalsze inwestycje – zakupy nowych autobusów – to odpłatność trzeba wprowadzić.

Z tego, co władze komunikują, odpłatność będzie zróżnicowana dla posiadaczy karty i osób spoza Szczecinka. To racjonalny system: z kartą mieszkańca jedziesz taniej, bez karty jako przyjezdny – drożej.

Tak bym podsumował obecną sytuację. Jak to się zakończy, sam jestem ciekaw. To jeden z niewielu przykładów miast w Polsce, gdzie bezpłatna komunikacja jest i teraz ktoś chce wrócić do przejazdów płatnych.

Wszystko w rozmowie wideo.