Kolejarze - do zdjęcia! Węzeł kolejowy Neustettin

To było niezwykłe wydarzenie. Tego dnia na dworcu kolejowym pojawił się fotograf. Rozstawił swoją pokaźnych rozmiarów, ciężką, drewnianą skrzynkę z miechem i obiektywem na skraju torowiska. Tylko stąd można było zmieścić w kadrze cały dworcowy budynek od parterowego skrzydła z ekspedycją towarową, poprzez wiatę peronową oraz poczekalnię z holem kasowym.

Tu małe  wyjaśnienie. W tamtym czasie  wielkość zdjęcia uzależniona była od rozmiarów aparatu. Zatem im większe miało być zdjęcie- tym większy musiał być aparat. W każdym razie na tę okoliczność stawiła się nawet dyrekcja stacji Neustettin. Wszakże to była jedyna okazja, aby uwiecznić się na  zdjęciu i to w kolejarskim uniformie. Z nadarzającej się  okazji skorzystało także kilkudziesięciu przypadkowych świadków-pasażerów w znacznej części zapewne czekających na pociąg. Oni są jednak tylko tłem dla ważnych kolejowych person, podobnie jak dworcowy budynek.

Zupełnie niespodziewanie pojawia się słupek hektometrowy na pierwszym planie. Służy do określenia w terenie położenia początku linii kolejowej. Kilometraż linii kolejowej odnosi się najczęściej do osi stacji, w której linia kolejowa bierze swój początek. Dzisiaj jest to pomalowany na biało betonowy słupek oznakowany jako 0,000.

Archiwalne zdjęcie pochodzi najprawdopodobniej z 1902 roku. O usytuowaniu w tym czasie dworca możemy się dowiedzieć z zachowanego w Muzeum Regionalnym planu miasta aktualizowanego w 1903 roku. Był to więc budynek o rzucie prostokąta, dwukondygnacyjny, najprawdopodobniej o drewnianej lub szachulcowej konstrukcji. Od południa (podobnie jak od północnej strony) przylegały do niego parterowe skrzydła. W tym od południa mieściła się ekspedycja towarowo-bagażowa. To z tego miejsca dostarczano na peronowych wózkach przesyłki do wagonów bagażowych, które zwyczajowo znajdowały się w składzie każdego pociągu osobowego tuz za lokomotywą .

Z pewnością, oprócz poczekalni na parterze i holu kasowego w budynku głównym znajdowało się biuro dyżurnego ruchu. Być może piętro zajęte było nie tylko przez biura, ale służbowe mieszkanie  i pokoje noclegowe. Od peronów budynek dworcowy oddziałał dość wysoki ażurowy płot drewniany z centralnie usytuowaną furtką. Wzdłuż budynku biegła drewniana, dwuspadowa wiata peronowa wsparta na dwóch rzędach słupów. Wybudowano ją nieco później, już po oddaniu dworca do użytku. Oświetlenie stanowiły latarnie gazowe. W tym czasie nie było jeszcze miejskiej gazowani i kolej miała niewielką swoją gazownię dostarczającą gaz wyłącznie do oświetlenia. Nietrudno zauważyć (na zdjęciu jest tylko jedną latarnia), że nocą wszędzie był półmrok.

Z planu miasta wiemy, że w miejscu dzisiejszej poczty dworcowej w tamtym czasie znajdowała się bocznica oraz peron I dla pociągów odjeżdżających i przyjeżdżających z kierunku Białogardu. Ta część stanowiła stację czołową, z której stojąca na końcu torów  pociągi mogły odjeżdżać (przyjeżdżać) tylko z jednego kierunku.

Pierwszy odcinek torów kolejowych na Pomorzu Zachodnim położono w 1843 r.  pomiędzy Szczecinem, a Berlinem. Początki szczecineckiego dworca sięgają znacznie późniejszych czasów dopiero 1878 roku. Dokładnie 15 maja ruszyły na dwutorowej(!) linii pierwsze pociągi w kierunku Czarnego i w drugą stronę do Runowa. Już 1 października uruchomiono linię do Ustaki przez Słupsk, a 15 listopada tego samego roku do Białogardu.  W następnym roku 15 maja gotowa była trasa w kierunku Piły. 

Dzięki żelaznym szlakom, dla liczącego w tym czasie ok. 6 tys. mieszkańców Szczecinka była to złota era jego gospodarczego rozwoju. To właśnie wtedy zaczęły się kształtować największe na tej części Pomorza ośrodki komunikacji kolejowej - Szczecinek, Białogard, Słupsk, Koszalin oraz Kołobrzeg.

Dworzec o takim kształcie przetrwał najprawdopodobniej do 1905 roku, a więc do czasu jego przebudowy. Dokładnie nie wiadomo, w którym roku to mogło nastąpić, ponieważ wszystkie dokumenty zaginęły na przełomie lat 80 i 90. W szczecineckim Archiwum Państwowym zachował się  m.in. projekt budowlany dworcowej poczty. Dokument datowany jest na rok 1904. Ponieważ pocztę wybudowano w miejscu pierwszego (czołowego) peronu- z pewnością to właśnie tym czasie powstał budynek dworcowy w kształcie takim, jaki zachował się do naszych czasów.

O dziejach szczecineckiego węzła kolejowego pisałem już wielokrotnie. Tym razem wypada jedynie kilka słów wspomnieć o jego powojennej historii.  Ostatni niemiecki kolejarz opuścił szczecinecki dworzec 27 lutego 1945 r. dokładnie o 6.25. Na stacji zostało kilkunastu polskich robotników przymusowych (właściwie niewolników) zatrudnionych m.in. w parowozowni i innych działach , nawet jako maszynistów.

Wprawdzie walki o w tym rejonie były zacięte, ale obeszło się bez strat materialnych. Dziwnym zbiegiem okoliczności (saperzy czekali na ostatnie wycofujące się oddziały niemieckie) , choć wszystko było już przygotowane, nie wysadzono stalowego wiaduktu przy dz. ul. Pilskiej. Bez uszczerbku w ręce czerwonoarmistów wpadła też cała kolejowa infrastruktura.

Po zdobycie miasta Armia Czerwona przystąpiła do metodycznego rabunku oraz kolonijnej eksploatacji tzw. "Ziem Odzyskanych". To właśnie w tym czasie na terenie Pomorza Zachodniego rozebrano – jak twierdzą znawcy przedmiotu – ok. 400 km linii normalnotorowych.  Torowiska, a nawet linie telefoniczne, urządzenia zabezpieczenia ruchu, a nawet tabor – wywieziono na wschód. Szczęśliwym trafem, dzięki stanowczej postawie władz kolejowych, udało się uchronić przed demontażem linię kolejową pomiędzy Szczecinkiem a Białogardem. Władzom udało się wyperswadować sowietom, że linii nie można rozebrać ze względu na jej olbrzymie znaczenie gospodarcze i militarne.

W kwietniu 1945 roku z Krakowa wyjechała delegacja tamtejszych kolejarzy celem organizacji okręgowej administracji kolejowej z siedzibą w Pile. Na drogę  przydzielono im kocioł do gotowania, 50 kg cukru, kaszę i kawę. Dotarli do Piły 15 kwietnia. Na miejscu stwierdzili, że na terenie miasta, z racji potwornych zniszczeń, nie ma ani jednego zdatnego do użytku budynku. 16 kwietnia rano ruszyli pociągiem do Szczecinka. Jak wspomina jeden z nich Józef Zięba, uczestnik ekspedycji, co kilkanaście kilometrów pociąg się zatrzymywał. Najdłużej w Jastrowiu, gdzie żołnierze sowieccy naprawiali zerwany tor.  Przyjechali na szczecinecki dworzec drugiego dnia ok. 11.00. Za zgodą sowieckiego komendanta wojennego 17 kwietnia kolejarze zajęli budynki dla tymczasowej dyrekcji:  "W Szczecinku zespół nasz zajął dwa budynki. Jeden dość duży, po Kasie Oszczędności, posiadający drzwi i okna. Drugi budynek policji, był z połową spalonego dachu. Były one również mieszkaniem pracowników." (...)

Wróćmy do współczesności. Prawdziwy pogrom nastąpił w ostatnim dziesięcioleciu. Na zawsze utracone zostały obiekty XIX wiecznej architektury kolejowej, w tym nawet takie, które miały drewnianą konstrukcję szachulcową(!).Z powierzchni ziemi w wyniku masowych wyburzeń znikły  (cztery) nastawnie, (dwie z trzech) wież wodnych, warsztaty budynek zawiadowcy z pomieszczeniami konduktorskimi, wagonownia, nawęglanie, itd. Skandalem jest to, bo wszystkie te obiekty powinny być, choćby ze względu na rok swojej budowy, objęte konserwatorską ochroną. Kolej była od zawsze państwem w państwie i tu obowiązywały i obowiązują zupełne inne prawa i zasady, niż za płotem. Takim pierwszym skandalem, za który odpowiada tutejsza kolejowa persona ( awansowała nawet na dyrektora DOKP Szczecin), było rozebranie drugiego toru na linii Szczecinek – Czarne.

Od tego też czasu szczecinecki dworzec stracił na swoim znaczeniu. Mogło być zupełnie inaczej, ale ludzie, którzy będąc na kierowniczych stanowiskach przyczynili się do tego, nigdy nie powinni sprawować swoich funkcji. Na domiar nieszczęścia, kilka lat temu nadarzyła się okazja, aby ze środków pochodzących z budżetu państwa w ramach rządowego projektu, wiekowy już dworzec zmodernizować dostosowując go do współczesnych standardów. Z powodu kompletnie oderwanych od ziemi pomysłów,( aby przekształcić dworzec w obiekt kultury ), a przede wszystkim wrogiej postawie byłego burmistrza wobec polskiego rządu, zamiary zostały zniweczone.

Jerzy Gasiul

W artykule wykorzystano  fragment książki "Kolej na Pomorzu Zachodnim 1843 – 2013" Wyd. INES