Stalowy cień nad torami. Historia zapomnianego szczecineckiego wiaduktu

Wydawać by się mogło, że o wiadukcie przy ul. Pilskiej powiedziano już wszystko. A jednak kolejne rzeczy potrafią zaskakiwać. Dzięki jednej fotografii – prawdziwej perełce – cofamy się teraz do początków XX wieku.

Zupełnie niedawno na tych łamach pisałem o wiadukcie przy ul. Pilskiej. Do czasu budowy obwodnicy Szczecinka  S11 było to jedyne połączenie drogowe na osi północ – południe.

Wiadukt, z racji swego strategicznego znaczenia, przez dziesiątki lat nie mógł być utrwalany na zdjęciach. Jego żelbetowa konstrukcja jaką znamy dzisiaj, powstała ok. 1969 roku. Dokładnej daty przebudowy nie pamiętam, dlatego w tej kwestii mogę się mylić.

Zupełnie zapomniana jest jego pierwotna forma o stalowej konstrukcji. Tymczasem stała się  rzecz niezwykła. Dzięki uprzejmości Władysława Fijałkowskiego, szczecineckiego artysty rzeźbiarza, rysownika a także kolekcjonera pocztowych walorów, otrzymałem niezwykłe zdjęcie. Nie waham się dodać, że to prawdziwa historyczna perełka. Przedstawia wiadukt podczas budowy, a dokładniej prace wykończeniowe.

W ornamencie obramowania zdjęcia wypisana została nazwa firmy budowlanej ze Szczecina specjalizującej się, jak to ujęto, w „budowie wysokich żelaznych mostów” – J.GOLLNOW & SOHN STETTIN EISENHOCH UND BRÜCKENBAU. Poniżej zdjęcia zamieszczono podpis, że konstrukcja została wykonana nad torami kolejowymi „stacji Neustettin”.

Niestety, nie ma żadnej informacji o dacie budowy. W tej kwestii wypada jedynie bazować na pochodzącym właśnie z tego okresu szczegółowym planie miasta, który sporządzono wprawdzie w 1891 roku, ale zaktualizowano w 1903 roku.

 Przypomnę, że pierwsze połączenie kolejowe w kierunku Chojnic i Czaplinka oddano do użytku dokładnie 15 maja 1878 roku. W tym samy roku wybudowano linię do Słupska i Ustki, a po roku do Piły.

Z tego też okresu pochodził szachulcowej konstrukcji budynek stacyjny, którego wygląd znamy jedynie z pocztówek. Dworzec został gruntownie przebudowany na początku XX wieku. Ponieważ nie zachowała się dokumentacja budowlana, możemy sądzić, że stało się to pomiędzy 1903 a 1905 rokiem. Dowodem jest choćby znajdująca się w zasobach szczecineckiego AP dokumentacja projektowa poczty dworcowej. Projekt sporządzono w 1904 roku, a budynek bez większych zmian przetrwał do czasów współczesnych.

Z 1905 roku pochodzi projekt budowy parowozowni. W tamtym czasie ściany wykonane były z czerwonej cegły, a cała konstrukcja dachowa z drewna.  

Parowozownia, a właściwie już wtedy lokomotywownia, została gruntowanie przebudowana w latach 80, której projektantem był szczecinecczanin inż. Eugeniusz Łangowski. Dodam, że była to już ostatnia większa inwestycja na terenie szczecineckiego dworca przed jego całkowitą degrengoladą.

Na planie miasta z 1903 roku wprawdzie naniesiono biegnącej zakolem ul. Pilską (Ratzebuhrerstrasse, a przez ostatnie dziesiątki lat – Raciborską) przecinającą torowisko tuż za dworcem, ale do końca nie wiadomo, czy autorzy planu zaznaczyli wiadukt, czy tylko przejazd kolejowy. O tym, że w tym miejscu mógł istnieć jedynie przejazd kolejowy  świadczą ulokowane przed nim wszystkie zwrotnice. Od tego też miejsca biegł jedynie podwójny tor.  Widać to doskonale na załączonym fragmencie planu.

Zupełnie inaczej prezentuje się torowisko na zdjęciu z placu budowy, którego układ jest taki sam jak obecnie, a więc mocno rozbudowany. Z powyższego wynika, że wiadukt został zamontowany ok. 1904 roku.

Jak wspomniałem, wiadukt miał stalową, nitowana konstrukcję w postaci dwóch kratowych dźwigarów. Środek przęsła wyznaczały dwa krzyżulce. Rozpiętość wolnopodpartych, a więc mogących się swobodnie poziomo przesuwać przęseł, wynosiła ok. 25 m. To w zupełności wystarczało  by pod wiaduktem mogło przebiegać kilka torów z trzema rozjazdami. Przęsło wsparto na dwóch przyczółkach wykonanych z granitu, obrobionego w kształcie prostopadłościanu. Co ważne, oba przyczółki zachowały się do dzisiaj i są jeszcze w doskonałym stanie.

Na zdjęciu archiwalnym uwieczniono trzy lokomotywy parowe. Jedna z nich - ta na pierwszym planie - to dwuosiowy tendrzak - parowóz przemysłowy służący do przetaczania składów na niewielkich odległościach, głównie na stacjach i tak jak w tym przypadku do transportu materiałów budowalnych.

W tle widać gazowe latarnie, zarysy warsztatów kolejowych oraz wieżę wodną. Budowla ta powstawała wraz z uruchomieniem pierwszej linii kolejowej w 1878 r. Nieużytkowana przez ostatnie dziesięciolecia wieża była w tragicznym stanie i kilka lat temu została rozebrana po przejęciu terenów przez koncern Krono.

Dziwnym zbiegiem okoliczności, podczas walk o miasto (27 lutego 1945 r.) położony w strategicznym miejscu - wiadukt ocalał. Jak wspominał Franciszek Ortman, jeden z 30-osobowej grupy polskich robotników przymusowych zatrudnionych w szczecineckiej parowozowni, tuż przed nadejściem frontu wiadukt został zaminowany. Zgodnie z rozkazem miał być wysadzony o 4.30 Dowodzący odziałem saperów oficer nakazał jednak wstrzymać jego wysadzenie, ponieważ nie było pewności czy na wschodnich peryferiach miasta (Raciborki i Kwieciszewo) nie pozostały jakieś niemieckie oddziały. Wiadukt - to była jedyna droga ich ucieczki. Najwyraźniej poranne natarcie Armii Czerwonej kompletnie Niemców zaskoczyło.  

Stalowy wiadukt z niezwykle wąskim chodnikiem po jego północnej stronie był miejscem, z którego można było podziwiać cały dworzec. Z dzieciństwa pamiętam, że każdy przejazd ciężarówki lub nawet samochodu osobowego powodował odczuwalne pod stopami drganie stalowej konstrukcji. Wyłożona asfaltem jezdnia była na tyle wąska, że z ledwością mijały się dwa pojazdy.

Ponieważ w tamtym czasie telefon był dobrem niedostępnym, kiedy na kolei dochodziło do wypadku kolejarze zatrudnieni w oddziale ratunkowym zwoływani byli przeciągłym gwizdem stacyjnych parowozów. Tak też się stało któregoś dnia. Zauważyliśmy, że nasz sąsiad maszynista pan Wachowiak, wybiegł z domu w kierunku dworca ze służbową torbą - maszyniści nosili ze sobą duże, kanciaste torby służbowe, a my - podwórkowa ferajna pobiegliśmy za nim. Z poziomu jezdni, dokładnie pod wiaduktem, ujrzeliśmy dwa zderzone ze sobą parowozy. Zapamiętałem jedynie to, że koła jednego z nich wypadły z szyn, a zawartość tendra przesypała się do kabiny parowozu.

W szczecineckim Archiwum Państwowym natknąłem się na projekt przebudowy wiaduktu datowany na rok 1952, z którego niewiele wynika. Prawdopodobnie był przeprowadzony jedynie większy remont.

Stalowy wiadukt rozebrano ok. 1969 roku. Pozostały po nim jedynie kamienne przyczółki. Tuż obok posadowiono nowy, znacznie szerszy, o żelbetowej trzyprzęsłowej konstrukcji. Podczas budowy zmieniono przebieg jezdni i nasypu tak, że wjazd na wiadukt od strony dzielnicy przemysłowej odbywa się w linii prostej, a nie jak było do tamtej pory pod ostrym łukiem. Wymagało to poszerzenia nasypu, jak również rozbiórki parterowego budynku ze składem drewna, od dawana nieistniejącej w tym miejscu bazy KPPD.

Jerzy Gasiul

ps

Po publikacji jak zawsze odezwali się Czytelnicy, którzy chętnie dzielą się wspomieniami. Między innymi Zdzisław Szyszło.

Z przyjemnością czytam wieści z dzielnicy mojego dzieciństwa, w którego czasie byłem związany z koleją - pisze. - W treści wspomniane jest zdarzenie smutne. Wypadek, czołowe zderzenie pociągów pod wiaduktem, jeszcze stalowym. Z dzieciństwa pamiętam, było niedzielne popołudnie, z Ojcem wyszliśmy na spacer. Z Drahimskiej doszliśmy tylko do okolic „małej poczty”, gdy rozległ się głos syreny kolejowej, wzywający kolejarzy ratowników – załogi niebieskiego pociągu, bo taki on miał kolor. Spacer nasz się skończył, bo Ojciec był brygadzistą w składzie tego pociągu. Mgliste wspomnienia umieszczają te zdarzenie na lata 1956-1958, a w jego wyniku przypomina się wiedza o śmierci 4(?) kolejarzy, w tym załogi w wagonie kierownika pociągu towarowego. Wagon taki był w składzie jako pierwszy za lokomotywą (brankard -dop. red.). 

Drugi wypadek kolejowy w tym samym miejscu wydarzył się już pod wiaduktem nowym, betonowym. Duży skład pustych węglarek jechał ze Szczecina (a więc z lekkiej górki), aby później pojechać przez Piłę na Śląsk. Nie pamiętam bliższych okoliczności tego zdarzenia, ale w jego wyniku, jeden wagon uderzył w filar. Opinie jakie o tym były, to stwierdzenie, że gdyby to był skład wagonów pełnych, to spiętrzone wagony mogłyby wiadukt przewrócić.

Było też zagrożenie podobnego wypadku trzeciego, gdzie udowodniono, że maszynista z pomocnikiem zasnęli, także jadąc od strony Czaplinka. Dyżurny w Jeleninie nie dostał od załogi znaku aktywności i powiadomił o tym nastawnię w Szczecinku. Tam, nastawniczy, Pan Eugeniusz K., znany mi osobiście, ustawił trasę przejazdu przez stację Szczecinek „na wprost”. Dzięki temu nie było gwałtownej zmiany kierunku w czasie szybkiej jazdy i zapobiegł katastrofie. 

Pan Eugeniusz, za swoją natychmiastową i prawidłową reakcję, w nagrodę otrzymał zegarek.