Jak to z dworcem PKS bywało

Ponoć autor „Kubusia Puchatka” miał powiedzieć, że „wczoraj to już historia, jutro to tajemnica...”. W przypadku miejsca, w którym żyjemy, historia aż nazbyt często bywa równie tajemnicza jak przyszłość. Spieszmy się ją spisywać, bo w ostatnim czasie ona na tyle mocno przyśpieszyła, że nawet kilka lat jawi się niczym odległa epoka.  Takim przykładem mogą być zmiany, które zaszły w tym zakątku naszego miasta. 

Dawno temu okolice ul. 1 Maja, Zielonej, Zaułka, Rzecznej i Kaszubskiej uważane były za najbardziej niebezpieczną dzielnicę Szczecinka. Rodzice przestrzegali dzieci, aby broń Boże nie zapuszczać się tam późnym popołudniem. Odkąd sięgam pamięcią, okolica nie tylko cieszyła się złą sławą, ale też było tu wyjątkowo dziko i obskurnie. Rozpadające się stare kamienice, ulice z dziurawym brukiem, a na zapleczach domów rozległe sady i ogrody potęgowały ten nastrój. 

Z wyjątkiem dzisiejszej ul. Szafera, wijącą się wtedy pośród ogrodów polną drogą, wszystkie tutejsze ulice pokrywał kamienny bruk, zwany w tym czasie kocimi łbami. Od wschodniej części miasta naturalną granicę stanowiła Niezdobna.

Co ważne, z tą częścią Szczecinka dzielnicę łączyły dwa mosty. Wprawdzie oba miały stalowe dźwigary, ale za to nawierzchnię składała się z mocno zużytych drewnianych bali. Jeden z nich znajdował się przy dz. ul. Szafera, zaś drugi przy ul. Rzecznej – to dz. ul. Jana Pawła II. Dodam, że obecna osiedlowa ul. Rzeczna nie ma nic wspólnego z tą dawną biegnąca prostopadle do ul. 1 Maja. 

Jednym z najważniejszych obiektów znajdujących się w tej dzielnicy, rzecz jasna oprócz rzeźni przy ul. Kaszubskiej, był błotnisty plac położony pomiędzy Niezdobną, a ul. Kaszubską. W tym odległym czasie zwano go Świńskim (czasami też Zielonym) Rynkiem. 

Dlaczego świński? To właśnie w tym miejscu handlowano trzodą, bydłem i końmi. To w tym miejscu odbywał odbiór obowiązkowych kontyngentów wyznaczanych okolicznym rolnikom. Tutaj też, od strony rzeźni znajdowała się rampa z metalowymi barierami do rozładunku zwierząt. Było to na tyle dawno, że dzisiaj pierwotna funkcja tego miejsca wydaje się zupełnie niewiarygodna. 

Wszystko się zaczęło w 1888 roku. To właśnie w tym miejscu, tuż przy Niezdobnej wybudowano w tym czasie niezwykle okazałą, jak na miejscowe warunki, miejską rzeźnię. Z budżetu miasta wydatkowano na nią aż 47,5 tys. marek. To był czas intensywnego rozwoju miasta związanego z budową połączenia kolejowego z kierunku Czarnego, Czaplinka, Słupska i Białogardu. 

Czy budowa na przedłużeniu ul. Kaszubskiej przystanku kolejowego Szczecinek Chyże (Neustettin Kietz) miała coś wspólnego z budową rzeźni? Raczej mało prawdopodobne, choć z pewnością musiano taki wariant rozważać. W tamtych czasach miasto było ośrodkiem rolniczo - hodowlanym. Ostatecznie bocznica nie powstała. Do pomysłu związanego z rozbudową przystanku powrócono w latach 70. ale to już zupełnie inna historia, o której za chwilę. 

Po wojnie rzeźnia, podobnie jak większość najważniejszych obiektów w mieście została zajęta i eksploatowana przez okupacyjną Armię Czerwoną. Potem, przez kilka następnych dziesięcioleci już jako masarnia, znajdowała się aż do czasu bankructwa w rękach PSS. 

Pora na przedstawienie historii autobusowego dworca. 

Zgodnie z planem zagospodarowania przestrzennego zatwierdzonym w 1972 r., Szczecinek w najbliższym dwudziestoleciu miał się przekształcić w liczącą ok. 80 tys. mieszkańców stolicę regionu obsługującego południową część województwa koszalińskiego. Nie był to więc przypadek, że właśnie tutaj znajdowały się przedsiębiorstwa, których terenem działania było kilka powiatów m.in. – Rejonowy Urząd Telekomunikacyjny, Przedsiębiorstwo „Chemia”, mleczarnia, KPPD itd. 

Trzeba przyznać, że w tym czasie przybywało mieszkańców, powstawały nowe osiedle, a także zakłady przemysłowe. Plan zakładał m.in. przekształcenie całego historycznego centrum łącznie z istniejącą siatką uliczną. Stąd też w samym centrum pojawiały się bloki mieszkalne. 

Ówcześni planiści, których pracownia znajdowała się na zamkowym poddaszu Urzędu Powiatowego przewidywali, że zachód będzie głównym kierunkiem rozwoju przestrzennego miasta. To właśnie w ten rejon miał się przemieścić środek ciężkości miasta. 

Rozwój budownictwa mieszkalnego miał być na tyle znaczący, że na Raciborkach przy ul. Pilskiej (rejon stacji BP) zaczęto przygotowywać teren (wykonano nawet niwelację) pod budowę fabryki domów, która miała zaspakajać potrzeby związane z budownictwem mieszkaniowym Szczecinek, a także sąsiednich powiatów. Dzisiaj dla wielu brzmi to mało wiarygodnie, ale tak właśnie było. 

W związku z planowanym rozwojem w kierunku zachodnim zadecydowano, że przystanek kolejowy Szczecinek Chyże stanie się w najbliższej przyszłości dworcem osobowym i z racji swego położenia najbliżej centrum, miała korzystać z niego większość mieszkańców. 

Ponieważ komunikacja kolejowa od zawsze była powiązana z autobusową, z tego też powodu postanowiono, właśnie w bezpośrednim sąsiedztwie przystanku kolejowego, ulokować na nieczynnym od dawna Świńskim Rynku dworzec PKS. 

Wszystkie te wizje – często podkolorowane akwarelą, przeniesione na tony papieru i kalki stały się wkrótce tyle warte, co makulatura. Koniec śmiałych wizji nadszedł jak złodziej w nocy. Stało się to w połowie 1975 roku, kiedy zupełnie nieoczekiwanie dokonano nowego podziału administracyjnego kraju. Powiaty znikły, a wraz z nimi szanse rozwoju dla takich miast jak Szczecinek. 

Plan zagospodarowania siłą inercji jednak nadal obowiązywał. Toteż mimo braku dojazdu od strony ul. Wyszyńskiego w 1977 r. dworzec autobusowy oddano do użytku. Trzeba przyznać, że jego budowa, do której zaangażowano największą firmę jaką było Szczecineckie Przedsiębiorstwo Budowlane „Pojezierze”, do łatwych inwestycji raczej nie należała. Oprócz specjalnego fundamentowania, niezwykle pracochłonne okazało się wykonanie szkieletowej konstrukcji budynku dworcowego musiano wykonać na mokro, a więc bez możliwości zastosowania elementów prefabrykowanych. 

Ten rodzaj konstrukcji umożliwił zastosowanie dużych rozpiętości, a także mocno przeszklonych ścian zewnętrznych i wewnętrznych oraz swobody w rozplanowaniu liczącego ok. 1339 mkw wnętrza budynku. 

Głównym i najbardziej okazałym pomieszczeniem był przestronny, dobrze oświetlony hol z trzema przeszklonymi kasami biletowymi i okienkiem z informacją. Tuż obok kas ulokowano sklepik z prasą, a po prawej stronie bar – kawiarenkę z poczekalnią na antresoli. 

Przestronne wnętrze dekorowały kolorowe „freski” przedstawiające sylwetki najważniejszych obiektów Szczecinka, a także schematyczny plan miasta. W budynku, oprócz części związanej z obsługą pasażerów, znalazły się liczne pomieszczenia biurowe, socjalne dla kierowców, oraz parterowa przybudówka z półkolistą ścianą dyżurnego ruchu. Od strony ul. 1 Maja ulokowano to, co w tamtym czasie było zakałą każdej inwestycji – kotłownię na węgiel z wysokiemu kominem i zasiekiem na skład opału.

Od strony placu manewrowego, oprócz zadaszonego podcienia przy holu, znalazło się miejsce na 11 stanowisk odjazdowych, a przy każdym tablice z rozkładem jazdy oraz raczej nigdy przez dyżurnego ruchu nieużywaną sygnalizację świetlna. 

Najbardziej oblegane było stanowisko pod jedynką. Nic dziwnego, to właśnie z tego miejsca odjeżdżały autobusy w kierunku stolicy województwa. 

Zgodnie z założeniami dworzec miał obsługiwać dziennie ok. 10 tys. pasażerów. Przyznajmy, ilość zupełnie oderwana od rzeczywistości. W ostatnich latach swego istnienia przez dworzec przewijały się nie tysiące, a co najwyżej dziesiątki osób. Zrobiono go z rozmachem, wszakże miał obsługiwać całkiem sporej wielkości miasto. Jego wysoki, jak na tamte czasy, standard był przedmiotem zazdrości mieszkańców Koszalina, którzy nigdy już nie doczekali przebudowy swojego mikroskopijnego dworca PKS. 

Z powodu peryferyjnego położenia, już na samym początku zaczęły się utyskiwania pasażerów na jego znaczną odległość od dworca PKP. Na niewiele zdały się zmiany trasy „trójki”. Sytuację nieco polepszyła budowa, w miejscu dotychczasowej polnej dróżki, szerokiej jezdni ul. Szafera. 

Schyłek zbiorowej komunikacji autobusowej nadszedł na początku lat 90. Własny samochód z czasem stał się powszechnie dostępnym dobrem. Rozbudowana sieć komunikacyjna obejmująca nawet najmniejsze przysiółki i wioski - opustoszała. Sytuacja ekonomiczna zmusiła tutejszy PKS, którego historia zasługuje na osobne omówienie, do zwolnień i stopniowego pozbywania się swojego majątku.

Któregoś dnia w 2014 r. z dworca przy ul. Kaszubskiej w trasę wyjechał ostatni autobus. Kiedy się to stało, tego nikt nie zanotował. W tym samym roku z obszernego placu znikły wycięte na złom wszystkie zadaszenia i wiaty. Do akcji równocześnie przystąpili szabrownicy kradnąc najpierw ogrodzenie, a potem nawet wszystkie pokrywy studzienek i wpustów. Włamania połączone z rabunkiem i dewastacją dworcowego budynku stały się trwałym elementem kroniki kryminalnej. 

Na kupno nieruchomości nie było chętnych. W 2015 postanowiono całą infrastrukturę wyburzyć, a plac zniwelować. W październiku tego roku pojawiła się, wyłoniona w drodze przetargu, specjalistyczna firma rozbiórkowa. W ten sposób po zaledwie 40 latach dworzec przestał istnieć. 

Podworcowy plac długo nie czekał na nowego właściciela. W sierpniu 2018 roku na placu pojawił się sprzęt budowalny. Rozpoczęła się w tym miejscu, prowadzona przez chojnicką firmę deweloperską Urbaniak, budowa czterech bloków mieszkalnych. 

Trzeba przyznać, że umieszczenie na stosunkowo niewielkim obszarze czterech pięcio- i sześciokondygnacyjnych (nie licząc piwnic) bloków było dosyć ryzykowanym zabiegiem ze względu na komfort przyszłych mieszkańców. Żadna to tajemnica, ale nikt nikomu w okna raczej nie chce zaglądać, a tutaj raczej jest to niemożliwe.

Zamknięte miniosiedle, w którym w sumie powstało (ostatni blok w już na ukończeniu) 184 mieszkań, pobił lokalny rekord związany z intensywnością zabudowy. Najwyraźniej dla współczesnych planistów jakiekolwiek normatywy (pod warunkiem, że jeszcze istnieją), oraz ustalenia dotyczące tzw. zieleni czynnej są warte funta kłaków i najwyraźniej nie obejmują deweloperów. 

Na osiedlowym podwórzu - studni znalazło się jedynie miejsce na mikroskopijny plac zbaw i tylko 50 miejsc parkingowych.

Z pewnością zróżnicowana liczba kondygnacji, interesująca architektura budynków, w których zastosowano nowoczesne materiały, przyczyniły się do znacznej poprawy wizerunku tej części miasta. Wysokie budynki widoczne są nawet z najdalszych miejsc, stanowiąc krajobrazową dominantę. 

Jerzy Gasiul