Jakie autobusy elektryczne pojawią się w Szczecinku?

Do kupienia głównie za pieniądze z UE jest 10 niskopodłogowych autobusów zasilanych energią elektryczną. Całość inwestycji będzie kosztowała 25 milionów złotych. Warto zatem przyjrzeć się samemu przetargowi tym bardziej, że wydawanie publicznych pieniędzy z reguły przychodzi dość łatwo nawet, gdy są to ciężkie miliony. A do tego jeszcze w branży, która może nie raczkuje, ale nadal jest w wieku dziecięcym.

Artykuł w pierwotnej formie ukazał się tydzień temu w tygodniku Temat. Poniższy tekst jest poszerzony o nowe dane.

Trwa przetarg Komunikacji Miejskiej na dostawę autobusów elektrycznych. Pierwsze pojazdy na ulicach Szczecinka mają się pojawiać już w przyszłym roku. KM ma zakupić w sumie 10 niskopodłogowych autobusów elektrycznych, wraz z systemem akumulatorów trakcyjnych o mocy ładowania minimum 80 kW.

Zgodnie z założeniem, całe zadanie ma być dofinansowane ze środków Unii Europejskiej. Wysokość unijnej dotacji wyniesie ok. 17,5 mln zł a cała inwestycja aż 25,34 mln zł. W jej ramach powstanie także duża sieć wypożyczalni rowerów, ze stanowiskami ulokowanymi przy niektórych przystankach.

W Szczecinku testowane były autobusy elektryczne, ale tylko dwóch producentów: Solarisa i Ursusa. Tłumaczono to brakiem dostępności autobusów testowych u innych producentów akurat w terminach, które KM odpowiadają. Przetarg został ogłoszony 26 sierpnia.

Pieniędzy do wydania jest naprawdę dużo, kwota 25 milionów ma prawo rozpalić wyobraźnię, dlatego warto się dodatkowo zastanowić nad ich wydaniem. Przypomnijmy, że inwestycja ta jest realizowana przy rocznych dochodach miasta wynoszących ok. 150 mln zł. Wstęga przecinana będzie podczas przyszłorocznej kampanii wyborczej.

Do zakupu tego rodzaju autobusów sceptycznie podchodzą sami pracownicy warsztatów KM twierdząc zapewne nie bez racji, że w przypadku awarii (już po zakończeniu okresu gwarancyjnego) zajezdnia nie ma żadnego specjalisty, który mógłby się podjąć ich naprawy.

Ponieważ branża aut elektrycznych jest bardzo mało znana, rodzą się też pytania, na które odpowiedź znają na razie wyłącznie specjaliści. Konstruowanie przetargu na dostawę takich samochodów jest trudne.

Dominik Łyskojć z Naukowo - Technologicznego Klastra Samochodów Ekologicznych, zagorzały zwolennik i znawca aut zasilanych prądem, swoim stanowiskiem i wiedzą, także obawami, próbował zainteresować kilka tygodni temu, jeszcze przed ogłoszeniem przetargu przez KM, urzędników w Szczecinku. Bezskutecznie. Dokonał za to, razem z innymi znawcami zagadnienia, dokładnej analizy szczecineckiego zamówienia, wspomagając się także wiedzą ekspertów z innych firm produkujących autobusy. Opinie cały czas spływają.

- Trzeba sobie odpowiedzieć na pytanie, czy dwutygodniowe testy Solarisa i Ursusa dały odpowiednie i wyczerpujące odpowiedzi na temat funkcjonowania i eksploatacji elektrycznych autobusów elektrycznych w Szczecinku? - dzieli się wątpliwościami Dominik Łyskojć. - Nie poznaliśmy żadnych kosztów, nie zaprezentowano choć przybliżonych kosztów stałych - ceny energii i kosztów zmiennych - serwisu czy wymiany pakietu akumulatorów itp.

Im autobus większy, tym cięższy i więcej energii potrzebuje do jazdy. W Szczecinku, jak dowiadujemy się ze specyfikacji przetargowej, potrzebne są nie 10-metrowe, ale aż 12-metrowe autobusy.

- Zapis o 12 metrowych autobusach już na wstępie zawęża grono producentów. W Krakowie jeżdżą np. o długości 8,9 metra i dają radę - zauważa Dominik Łyskojć.

Dodatkowe wątpliwości budzi zapis w specyfikacji przetargowej, który dotyczy umieszczenia silnika.

 - Jeżeli chodzi o zapis o silniku, do wyboru zostaje silnik umieszczony centralnie lub w piastach kół z zapisem o minimalnej mocy silnika, który eliminuje niektórych producentów - twierdzi pan Dominik. - Owszem, na potrzeby przetargu mogą dokonać zmian konstrukcyjnych, ale wszystko zależy od tego, jaka będzie końcowa cena.

Nie wiadomo na przykład, czy w przetargu stanie testowany wcześniej na ulicach Szczecinka polski elektrobus z Lublina. Analizując zapisy w przetargu ze specyfikacją tego producenta widać, że będą musieli do przetargu technologicznie się dopasować.

- Obserwując kolejne przetargi na autobusy elektryczne w Polsce (większość wygrana przez jedną, polską firmę) nie trudno odnieść wrażenia, że oprócz specyficznych wartości wymagań i ewentualnego odrzucania ofert, próbuje się też eliminować konkurencję, w tym także polską - mówi Dominik Łyskojć. - Robi się to poprzez niezrozumiałe do końca zapisy, gdzie odrzuca się ofertę, gdy “producent nie posiada odpowiedniego doświadczenia w dostawach autobusów elektrycznych i trolejbusów”. Co ma trolejbus do autobusu?

- Wiadomo, że wielu producentów nie przystąpi do przetargu ze względu właśnie na szczegółowe zapisy. Np. jeśli chodzi o długość autobusu, jednemu z producentów do stanięcia w przetargu brakuje 80 cm. To tak znacząca różnica w przypadku pojazdu w Szczecinku? Przecież wystarczyłoby określenie wymiarów na 11-12,5 m i już nie byłoby problemu, a znacznie większe możliwości wyboru dostawcy. Zwraca uwagę także zapis o maksymalnej wysokości stopnia (podłogi) od podłoża, który ma wynosić dokładnie 340 mm. Jednemu z producentów brakuje dosłownie 10 mm.

- W specyfikacji przetargowej ujęto, że pojazd ma być przygotowany do instalacji pantografu, czyli dachowego szybkiego systemu ładowania. Przecież u nas autobusy mają się ładować w zajezdni z ładowarki, to po co jest nam potrzebny autobus z pantografem? Jest to dodatkowy, ogromny koszt!

Pantograf przydaje się do ładowania autobusu podczas zaplanowanego, ale też przymusowego postoju w mieście, gdy wiadomo że energii nie starczy na zjazd do ładowarki w zajezdni. Wtedy “podpina” się do urządzenia przez złącze na dachu. Czy nie lepiej postawić na autobusy z akumulatorami o większej pojemności? Być może, ale u nas jest to warunek, który z reguły uniemożliwia podejście producenta do przetargu.

Czy Komunikację Miejska będzie stać na pokrycie kosztów konserwacji i obsługi dodatkowych stacji do ładowania autobusów z pantografu?

Czytając zapisy wymagań odnośnie parametrów technicznych nie widzimy zapisów o zapewnieniu 15 % dodatkowej energii po przejechaniu 160 km - a taki warunek powinien się znaleźć - twierdzi znawca.

- Spełniając warunek o zasięgu 160 km (a taki ma większość polskich producentów) elektrobus nie przejedzie po mieście więcej niż około 150 km, bo będzie musiał na dostępnej energii w akumulatorach zjechać do zajezdni na ładowanie. Czyżby ktoś popełnił błąd formalny? Chyba, że chodzi o zasięg o około 10 km mniejszy na trasach w mieście, plus zjazd do zajezdni, żeby podłączyć się do ładowarki. Też można to nazwać “zasięgiem”.

Rozpiętość Szczecinka to około 8 km.

- Jeśli już, to czy zapis nie powinien brzmieć następująco: dzienny przebieg min 160 km bez konieczności ładowania, przy zachowaniu jeszcze 15% energii w akumulatorach w warunkach testu SORT 2, czyli w ruchu miejskim? - pyta Dominik Łyskojć.

Jeżeli cena będzie głównym czynnikiem, a zapewne tak, to może warto było zaprosić do testów inne marki nie tylko "polskie"? A jak "polskie" (montowane w Polsce) to dlaczego nie przetestowano autobusów elektrycznych z dwóch innych firm - Autosana i Solbusa?

Jeżeli ktoś z konkurencji zagranicznej może zaoferować autobusy z większym zasięgiem w takiej samej cenie lub podobnej, co firma z Polski, to dlaczego mamy wybrać polski produkt o gorszych parametrach? W imię zasad, czy w imię czegoś innego?

Pytanie, dlaczego np. polski Solaris który ma mniejszy zasięg kosztuje 2 mln zł? A np chiński, choć składany w Holandii BYD kosztuje 1,6 mln zł o zasięgu prawie 2x większym?

- Co ważne: Przy małych zasięgach (pojemnościach akumulatorów) trzeba liczyć się z pogorszeniem warunków dla korzystających z komunikacji miejskiej jak i dla Spółki - podkreśla Dominik Łyskojć. - To przez częste ładowanie akumulatorów, a co za tym idzie znacznie większe koszty. Im większa częstotliwość szybkiego ładowania (w ten sposób ma być szybko dostarczana energia - za pomocą szybkiej ładowarki o dużej mocy), tym szybsze zużycie akumulatorów i szybsza ich wymiana o czym wspominają sami producenci akumulatorów.

Jaki sprzęt będzie jeździł po ulicach Szczecinka? Tego dowiemy się najprawdopodobniej 6 października.

Uwaga: przy powstawaniu tego tekstu nie wziął udziału żaden z działów marketingu producentów autobusów.